2024年11月15日，财政部、税务总局发布了关于调整出口退税政策的公告。作为生物柴油的重要原料，工业级混合油（UCO）被列入本次退税之列。取消对UCO出口退税，对保障国内生物柴油UCO原料供应具有重要意义，无疑对生物柴油的可持续发展是一大利好。

       生物柴油是是国际公认的绿色清洁燃料，受到国际社会广泛重视。与化石燃料相比，生物柴油具有较低的碳排放，有助于减少碳排放和改善空气质量。
       生物柴油是指以可再生的油脂资源（如动植物油脂、微生物油脂以及餐饮废油等）经过酯化/酯交换、氢化裂解工艺制得的主要成分为脂肪酸甲酯、烷烃混合物的液体燃料，素有“绿色柴油”之称。生物柴油具有燃料和原料的双重属性，作为燃料，其性能与普通柴油非常相似，是优质的石化燃料替代品，是交通运输部门实现碳减排的主流方向之一；作为原料，生物柴油可用作制造生物基材料，如生产表面活性剂、工业溶剂、生物基增塑剂、天然脂肪醇、工业润滑剂等化工产品。
       根据制备方法与最终产品不同，生物柴油可为三大类：①酯基生物柴油（FAME）：第一代生物柴油，狭义上的生物柴油（Biodiesel），是把各类生物油脂与甲醇进行酯交换反应，生成相应的脂肪酸甲酯后再经分离甘油、水洗、干燥等适当处理后而获得的生物柴油。从理化性质来看，第一代生物柴油存在着低温流动性较差、不宜长期储存等缺点，因此需要与柴油进行掺混使用，掺混比例通常在2%-20%。②烃基生物柴油（HVO）：第二代生物柴油，是把生物油脂通过加氢脱氧、异构裂化反应，最终生成与石油基几乎无差异的直链烷烃和支链烷烃柴油，在化学结构上与一般柴油已无不同，可以无需掺混直接车用。③第三代生物柴油：以非油脂类的生物有机质（包括废弃植物秸秆、木屑等）为原料，通过气化技术，将有机物质转化成液体的焦油或者油脂，再通过加氢或者裂化最终得到适合发动机的生物燃料。目前第三代生物柴油的研究还处于初级阶段，存在转化率比较低、提取和分离难度较大、生产成本较高等缺点，全球占比不足2%，但其具有更高碳减排效应，且原材料不占用耕地、无规模限制，是长期具备发展潜力的工艺。

我国生物柴油供需情况

       我国生物柴油已经走向较为规范的产业化之路。目前，我国生物柴油生产企业40多家，主要包括龙岩卓越新能股份公司、北京海新能源科技股份公司、浙江嘉澳环保科技股份公司、唐山金利海生物柴油股份公司、山东锦江生物能源公司、碧美新能源科技公司等企业。截至2023年我国生物柴油总产能约为420万吨/年，其中一代生物柴油225万吨/年，二代生物柴油195万吨/年；2023年我国生物柴油产量为215万吨。图1、图2分别为我国一代生物柴油、二代生物柴油产能情况。

图1  2023年我国一代生物柴油产能情况

图2  2023年我国二代生物柴油产能情况

       目前，我国生物柴油主要以出口为主，欧盟是我国第一大出口区域，2023年我国生物柴油出口量为195万吨，其中出口到欧洲的生物柴油达180万吨，占我国生物柴油总产量的84%。
       我国生物柴油的应用仍处于起步阶段，应用领域主要有车辆运输领域和航空领域，目前正在开展试点工作。
       车辆运输领域，2017年上海启动“B5生物柴油（向石化柴油中添加1%—5%的生物柴油）”推广试点，2018—2023年2月，上海市已累计销售B5生物柴油190万吨，折合BD100生物柴油约9.5万吨。2024年3月，国家能源局公布了《关于公示生物柴油应用推广试点的通知》，包括北京、石家庄、舟山、厦门、德州、广州、重庆、汉川等城市的22个生物柴油试点项目，通过试点示范，形成可复制、可推广的发展路径，对我国生物柴油在车辆运输领域推广应用具有里程碑意义。
       航空领域，我国生物航煤（SAF）产能处于扩张阶段，SAF是一种将生物制造的生物柴油与传统燃油按一定比例混合的新兴航空燃料，目前我国已投产并获得适航证明的SAF项目有4个，合计产能40万吨/年，详见表1，但规划和拟建项目较多，合计产能超过400万吨/年。

表1  我国获得适航证明的项目情况

       目前我国正在开展SAF试点工作，2024年6月，加注中国石化自主研发的SAF的国产大飞机C919成功飞行，标志着国产商用飞机首次加注SAF试飞成功。2024年9月，国家发展改革委、中国民航局在京举行可持续航空燃料SAF应用试点启动仪式，9月19日起国航、东航、南航从北京大兴、成都双流、郑州新郑、宁波栎社机场起飞的12个航班将正式加注SAF。试点工作的开展意味着我国SAF在航空领域的应用被提上日程。

我国生物柴油发展瓶颈

一、原料制约
       当前生物柴油发展的主要瓶颈是原料资源短缺，且制作成本较高。国内的生物柴油多数采用以餐饮废弃油脂为主的地沟油（UCO），但用UCO来制取生物柴油存在原料供应数量有限、无统一标准和转化成生物柴油工艺要求较高等诸多缺点，采用国内UCO为原料的技术路线运营成本高，部分企业从东南亚采购棕榈油为原料，致使原料来源、供应稳定性以及价格方面具有不确定性。

二、生产成本较高，价格没有竞争力
       我国生物柴油原料决定了其收运和加工成本，UCO生产的生物柴油价格通常高于化石柴油，市场缺乏动力使用生物柴油混合燃料。在没有政策和补贴的情况下，在我国大范围推广使用生物柴油混合燃料具有较大的难度。
三、欧盟贸易保护主义的制约
       得益于欧盟提出生物柴油强制掺混比例要求，欧洲生物柴油市场需求的增加，进而带动我国生物柴油出口增长。但2023年以来，欧洲对我国生物柴油原材料提出质疑，并立案对原产于中国的生物柴油产品进行反倾销调查，根据欧盟委员会公布预披露信息，拟对中国生物柴油征收12.8%至36.4%不等的临时反倾销税。受欧盟反倾销调查的影响，我国2024年1-9月我国生物柴油出口量由2023年同期的162万吨锐减至89万吨，同比降低45%。

政策加持、退税取消，生物柴油迎来新的发展机遇

       在当前我国双碳目标背景下，发展生物柴油对我国能源转型、产业低碳发展具有重要的意义。
       近年来，国家陆续出台的《“十四五”现代能源体系规划》、《“十四五”可再生能源发展规划》、《“十四五”可再生能源发展规划》、《“十四五”现代能源体系规划》、《“十四五”生物经济发展规划》《大力实施可再生能源替代行动的指导意见》等政策鼓励和支持发展生物柴油。
       同时，《产业结构调整指导目录（2024年本）》将生物质能发电技术与应用列入鼓励类目录中，其中包括生物燃油（柴油、汽油、航空煤油）等非粮生物质燃料生产技术开发与应用。《关于加快传统制造业转型升级的指导意见》中提到：积极发展应用非粮生物基材料等绿色低碳材料。推动生物技术在食品、医药、化工等领域加快融合应用。
       国家政策持续利好，生物柴油迎来了新的发展机遇。2024年11月15日，财政部、税务总局发布公告，取消对UCO的出口退税，为我国生物柴油可持续发展再加一码。

发展对策

一、保障原料供应的稳定性
       一是加强对UCO原料的流向监督，出台相关政策和标准，保证UCO的合理回收利用，使UCO行业标准化、规范化发展。
       二是对我国UCO“应收尽收，应用尽用”。据欧盟《在再生能源指令》数据显示，UCO原料路线生产的生物柴油可实现83%的碳减排量，远大于其他原料路线的减排量。2023年我国UCO产量约340万吨，其中200万吨用于出口，仅140万吨用于我国生产生物柴油。2023年我国生物柴油产量215万吨，如果全部以生UCO为原料，按照1.2吨原料生产1吨生物柴油计算，则需要消耗258万吨UCO。而根据农业农村部市场预警专家委员会《中国农产品供需形势分析》预测，2023年我国食用植物油消费量为3713万吨，以UCO产生量约占食用油总消费量的30%估算，2023年全国食用油产生的UCO将达到1110万吨，足够满足我国生物柴油原料的需求，而且UCO也是近年来受欧美国家青睐的低碳原料。所以对我国UCO“应收尽收，应用尽用”，保证原料稳定供应的同时，充分发挥UCO低碳属性，对我国乃至全球产业低碳转型具有重要的意义。
二、发展第三代生物柴油
       开发微生物油脂制生物柴油等技术。多渠道推动原料高质量多元化发展，既可解决我国生物柴油原料制约问题，也可以避免欧盟反倾销政策的影响。
三、延伸产业链条，丰富产品结构
       一是发展SAF，并开拓国际市场
       据测算，相比于传统石油基燃料，在保证飞行动力的前提下，SAF全生命周期可实现约80%的二氧化碳减排量，SAF成为航空业减排的主要措施。不久的将来，随着我国将空业纳入碳市场及相关政策的出台和完善，我国SAF市场需求将不断增加。预计2030年我国航煤消费总量超过6000万吨，如果SAF使用比例按国际航空运输协会设定的目标（5.2%）估算，中国SAF我国需求量将超过300万吨/年。
       此外，国外市场也将是中国SAF的重要消纳途径之一。据国际能源署数据，2023年全球SAF消费量达52.99万吨，2024到2028年将以142.6%的年均复合增长率快速增长，到2028年全球SAF消费量将达到1311.71万吨。而目前欧盟的反倾销名录中并未将SAF纳入其中。因此，发展SAF是航空领域低碳发展以及应对国际贸易壁垒的重要途径之一。
二是发展生物基材料
       生物基材料是生物柴油深加工的绿色新材料之一，主要有生物酯增塑剂、醇酸树脂、天然脂肪醇、生物基丙二醇和工业甘油等。其中，生物基增塑剂具有绿色安全无毒的特点，可以替代传统的邻苯类石化增塑剂，已被列入《重点新材料首批次应用示范指导目录2024》。目前我国嘉澳环保、卓越新能等厂商已经布局生物基增塑剂、环保型醇酸树脂等。在当前我国外绿色低碳可持续发展的背景下，生物柴油企业延伸产业链，发展生物基材料，对提升公司的综合竞争优势和抗风险能力具有重要的意义。
四、顶层设计，配套出台财政补贴、税收优惠等政策
       我国生物柴油市场潜力大。相关数据显示，2023年我国柴油消费量为22053万吨，B5生物柴油的掺用可以减少约1103万吨的柴油使用，碳减排效应可观，如果掺混比例进一步提高，则生物柴油的用量会更大。虽然我国已出台了一系列政策法规扶持生物柴油产业发展，但缺乏与之相配套的财政补贴、税收优惠等政策，需要国家相关部门从顶层设计上进一步解决，制定与之相配套的财政补贴、税收优惠等政策，以推进我国生物柴油产业健康持续发展。
五、利用好碳市场，尽快建立生物柴油碳减排方法学
       国家核证自愿减排量（CCER）作为我国碳市场的补充机制，其作用在于推动低碳经济的发展。生物柴油降碳效果明显，该类项目额外性充分，符合CCER项目的要求。建议国家尽快建立生物柴油碳减排方法学，尽快将生物柴油纳入国家核证自愿减排量（CCER）机制，通过碳交易获得收益，使其绿色低碳价值得到充分体现。通过碳交易让生物柴油项目获得额外的收入和市场机会，在一定程度上降低生物柴油成本，从而更好的推动生物柴油持续性发展。

结语

       在全球低碳发展的背景下，生物柴油有着无可替代的优势，值得大力推广。发展生物柴油对于我国实现“双碳”目标、保障能源安全、构建新型能源体系具有重大意义。随着全球能源转型步伐的加快，加之我国碳市场的推动，若国家能及时跟进相关政策，生物柴油行业仍有望迎来新的发展机遇。